Technik im Detail

Diese Beschreibung soll Interessierten Eisenbahnfreunden einen Einblick in die Technik der Reihe VT 5145 geben, und wird sofern der Webmaster Zeit hat weiterausgebaut. Eine komplette Beschreibung samt Schaltpläne sollte man sich allerdings nicht erwarten das würde den Umfang der Hompage sprengen.

Die Firma SGP ( Simmering - Graz - Pauker AG heute> Siemens Verkehrstechnik) entwickelte aus dem  R 12 a Motor durch Vergrößerung des Hubraumes ( 45,84 l.) und einer etwas höheren Aufladung den S 12 a Motor mit einer Leistung von 368 kW (500 PS) bei 1350 U/min. Die Leistung wurde ab 1961 auf 397 kW (540 PS) bei 1395 U/min gesteigert. Der Zwölfzylinder- V-80 Viertakt - Dieselmotor arbeitet nach dem Vorkammerverfahren (Glühstifte) mit Abgasturbolader 0,2 bar - 0,3 bar Ladedruck ohne Ladeluftkühlung.

Bohrung x Hub: 160mm x 190mm. Leichtmetallkolben mit 4 Ringen laufen in nassen Zylinderlaufbüchsen, Doppelzylinderköpfe schließen den Verbrennungsraum ab. Der Motorblock ist aus Grauguß gefertigt, zwei Motorölwärmetauscher sind links und rechts unten im Motorblock integriert. Die siebenfach-gelagerte Nockenwelle treibt über ein Schwungradseitiges Rädergetriebe die unten liegende Nockenwelle an, welche ihrerseits über ein Rädergetriebe den Bremsluftkompressor sowie die beiden 6 - Zylinder Einspritzpumpen antreibt.
Motorgewicht 4400 Kg. Schmierölkreislauf: Zahnradschmierölpumpe vom Räderkasten angetrieben, Schmieröldruck zwischen 2 bar und 4 bar.

Kombinierter Drehzahlsteller und Drehzahlregler: Vier Drehzahlstufen werden elektropneumatisch angesteuert, die Regelung erfolgt durch Fliehgewichte. Der Abstellmagnet soll die Reglerfeder spannen für den Betrieb und entspannen beim Abstellen, ein Haltestromkreis welcher unabhängig von der Fahrschaltwalze solange geschlossen bleibt, als genügend Motoröldruck vorhanden ist und die Sifa nicht anspricht. Zum Abstellen wird der Haltestromkreis durch die Motorschaltwalze in der Stellung ab kurzgeschlossen.

Einspritzpumpe: Eine mit der Hand einschaltbare elektrische Kraftstoffpumpe fördert den Diesel von den 1860 l. Unterflurbehältern in den Hochbehälter, notfalls steht eine Handflügelpumpe zur Verfügung. Zwei Friedmann- Einspritzpumpen (einflutig) fördern den Kraftstoff vom 150 l. Hochbehälter zu den Einspritzdüsen > Einspritzdruck ca.: 130 bar.

Kraftübertragung: Die vom Dieselmotor abgegebene Leistung wird über ein hydraulisches Zweiwandler-Turbogetriebe vom Typ: Voith T 26 WAG auf die beiden Achsgetriebe Typ: Voith A 100 k übertragen.
Wirkungsweise: Leerlaufstellung, Läuft der Dieselmotor, so treibt er über die Eingangsstirnräder die beiden Pumpenlaufräder der beiden Wandler an. über Zahnräder werden gleichzeitig die Füllpumpe und die primäre Meßpumpe angetrieben. Während die Füllpumpe die Rückkühlung des Getriebeöls und die Schmierung des getriebes übernimt, bleibt der wenige Druck der prim. Meßpumpe im Vorsteuerblock ohne  Wirkung da der Füllstift die Ölzufuhr zu den Füllventilen sperrt. Der Hauptsteuerkolben steht in der Mittelstellung und hält die Verbindung zwischen Füllpumpe und Wandler abgeschlossen.
Fahrtstellung: der Anfahrwandler wird eingeschaltet. Das Turbogetriebe hat eine elekropneumatische Wendeschaltung integriert. Ein Tastventil überwacht vor dem Umschaltvorgang den Fahrzeugstillstand und eine pneumatische Verdreheinrichtung sorgt für eine sichere Endlage. Den Schaltvorgang vom Anfahr- auf den Marschwandler regelt in Abhängigkeit von Motordrehzahl und Fahrgeschwindigkeit ein Hydraulischer Vorsteuerblock, das füllen und entleeren der Wandler übernimmt der Hauptsteuerkolben.

Hilfsbetriebe: Direkt im V des Dieselmotors ist ein Dreizylinderkompressor Brk 3.125 montiert, dieser ist ein einstufiger einfachwirkender Wassergekühlter 3 Kolbenkompressor mit je zwei Saug und Druckventilen pro Zylinder. Die erzeugte Druckluft wird in zwei Hauptluftbehältern mit einem Druck von 6,5 bar - 8 bar gespeichert. Da der Brk 3.125 wegen seiner festen Kupplung mit dem Motor ständig Luft liefert, muß der Druck mittels Leerlaufregler zwischen 6.5 bar und 8 bar geregelt werden. Sobald der Druck in den Hauptluftbehältern ca 8 bar erreicht hat öffnet ein Ausschaltventil im Leerlaufregler, wodurch die vom Kompressor geförderte Luft ins Freie gelassen wird. Die Elekrische Energieversogung des Motorwagen erfolgt über einen Bleibatteriesatz mit 48V und 360 Ah mit Mittelanzapfung für die 24 V Verbraucher der von einer Lichtanlassmaschine Typ: BBC, GLM 260/150/6, 48 bis 60 V, 7 kW geladen wird. Die Lichtanlaßmaschine ist am Turbogetriebe angeflanscht und wird beim Starten des Dieselmotors als Reihenschlußmotor geschaltet, beim Lauf des Dieselmotors ist die Lichtmaschine als Nebenschlußgenerator geschaltet. Die Ladung während des Warmhaltebetriebes erfolgt über einen 230 V Schuppenanschluß und ein 48 V Zelisko-Ladegerät mit 10 A. Eine über Keilriemen angetriebene 24 V Gleichstromlichtmaschine sorgt  für die Energieversorgung des Steuerwagens, bzw. nach dem Umbau auch für einen Zwischenwagen. Kühlung: Die Kühlwasserpumpe wird mittels Keilriemen angetrieben. Der Lüfterantrieb im Kühler, sowie die betätigung der Kühlerklappen erfolgt temperaturgeregelt hydrostatisch (79 Grad). Ein automatisch befeuerter Warmwasser-Ölkessel mit Garvens-Brenner sorgt für die Kühlwasservorwärmung ( min. 40 Grad Starttemperatur)